Active Flying

MỤC LỤC

  1. Active Flying là cái mợ gì? 
  2. Vì sao cần giỏi Active Flying?
  3. Active Flying như thế nào?
  4. Bổ trước (Positive pitch)
  5. Bổ sau (Negative Pitch)
  6. Bài tập (Bổ Trước & Sau) 
  7. Bổ Sang Hai Bên
  8. Bài tập (Bổ Sang Hai Bên)
  9. Xoắn, Vặn Vẹo (Twist)

Bài Viết Cùng Chủ Đề

Roll Adjustment

[23/8/2017][Bài viết dành cho các phi công P3 trở xuống]

Một trong những tình huống bay vượt ngưỡng nguy hiểm mà lại cực kỳ phổ biến ở VN ta đó là các phi công bay thermal khi chưa thành thạo Active Flying. Bạn cũng có thể đã nghe nói vu vơ đâu đó về thuật ngữ này rồi. Nhưng hơn 50% các phi công P3 trở xuống tôi tiếp xúc chưa hoàn toàn hiểu đúng và hiểu hết. Vậy thực sự nó là gì? Tại sao nó quan trọng? Tại sao các HLV, các phi công kinh nghiệm lại thần thánh nó đến như vậy?

Active Flying

1. ACTIVE FLYING LÀ CÁI MỢ GÌ?

Có rất nhiều các định nghĩa, các cách giải thích khác nhau. Nhưng cá nhân tôi thích nhất cách của thánh Dụ:

“Active flying là bay một cách xông xáo (chủ động) để làm sao cánh dù lúc nào cũng trong trạng thái căng đét về áp lực và thẳng đét trên đỉnh đầu về vị trí!”

Ở các thiết bị bay cánh cứng khác, việc này ít cần thiết hơn, nhưng với dù lượn, nên nhớ rằng chúng ta đang bay trên một chiếc cánh làm bằng vải, không hề có hệ thống xương cốt, và khoang chở khách lại được treo tận 7m bên dưới cánh, tạo ra một con lắc khổng lồ mà phi công chính là vật nặng. Không active flying thì dù lượn khó lòng an toàn và hiệu suất được.

2. VÌ SAO CẦN GIỎI ACTIVE FLYING?

Ở vị trí như thánh Dụ nêu ở trên, dù bạn ổn định nhất, hoạt động hiệu năng nhất, lướt xa nhất, và quan trọng là an toàn nhất. Hầu như tất cả các tình huống nguy hiểm đều xuất phát từ việc dù không ở trong trạng thái trên … khi thì bổ xuống trước quá đà, khi thì bổ sau quá đà, khi thì nghiêng trái nghiêng phải quá đà, khi thì bị vặn vẹo quá đà … mà khi thì nhũng nhĩu, dặt dẹo, cụp ngắn cụp dài (collapse).

Bổ trước quá đà sẽ dấn đến rủi ro frontal collapse, hoặc tệ hơn là rủi ro phi công rơi vào vòm dù. Đây là tiều tồi tệ nhất, vì nó đồng nghĩa với việc không thể phục hồi dù chính, không thể ném dù phụ, và cũng không thể thực hiện động tác tiếp đất giảm chấn thương (Parachute Landing Fall, PFL) … hoặc nói một cách đơn giản thì chết chắc!

Bổ sau quá đà … đầu tiên mà nói thì nó là 1 cảm giác không vui tẹo nào. Chúng ta như đang bị ngã ngửa trên không trung … Bên cạnh đó, dù lao vào trạng thái rủi ro stall cao. Một khi đã stall, nếu không xử lý đúng (là không được phép giơ tay lên), dù sẽ lại lao mạnh về phía trước, tạo nên một cú bổ trước sâu không tưởng tượng được! 99% các phi công chưa qua các khóa SIV sẽ không phản ứng đúng trong trường hợp này, vì bản năng tự nhiên của phi công (và thậm chí được dạy) là thấy sợ thì bung tay lên. Nói một cách đơn giản thì cũng …chắc là chết!

Khi dù nghiêng trái nghiêng phải (roll) trong các cú rẽ, cú “ốp cua” trên trời hài hòa, timing (thời điểm) tốt, dù kể cả khi nghiêng cũng vẫn sẽ căng đét, do được lực ly tâm kéo đều. Điều này là cảnh giới của động tác rẽ … Nhưng ở các tình huống mà phi công (con lắc), không dy chuyển hài hòa với chuyển động rẽ của dù, lực ly tâm không đồng nhất với thời điểm nghiêng … dù rất dễ ăn đòn. Dễ hình dung hơn thì thử liên tưởng việc đang ôm cua trên một chiếc Motor Dép 1000, đột nhiên gái ôm sợ quá mà đột ngột ngồi thẳng lên, điều gì sẽ xảy ra … Khi mà lực ly tâm không hài hòa với độ rẽ rồi, rất có thể một phần cánh dù sẽ bị nhũn ra (do không có áp lực), dẫn đến collapse …collapse nếu không được xử lý tốt sẽ dẫn đến spiral… spiral nếu không đâm vào núi thì chắc cũng đâm xuống đất mà chết.

Khi dù bị vặn vẹo (nôm na là khi harness không hướng thẳng đét với hướng chuyển động của dù), rủi ro bị twist (xoắn risers) là cao hơn … Khi twist rồi thì khả năng xác định phương hướng giảm đi. Tầm điều khiển dù cũng bị hạn chế, vì ta không thể kéo dây phanh như thông thường … Không đến nỗi chết chắc nhưng cũng hên xui … mà ăn ở kém thì khả năng là cũng chết đó.

Cuối cùng, kể cả khi dù đang hớn hở đi thẳng, không xiên không vẹo không xoắn, v.v. nói chung là chuẩn không cần chỉnh … dù vẫn đột nhiên có thể bị mất áp lưc rồi collapse. Vì đơn giản là trong không khí có nhiều các dòng lên dòng xuống gần nhau, dù mà ở ranh giới thì cũng sẽ có phần đi lên và phần … đi xuống … Như nói ở trên, collapse rồi mà không xử lý đúng có thể dẫn đến spiral, rồi dẫn đến chết …

Nãy giờ nghe có vẻ tiêu cực … và bạn cũng có thể nghĩ sao bao lâu nay thấy phi công thiếu active flying bay thermal ầm ầm mà có ai chết đâu …

Mấu chốt chính là ở chỗ đó … các dù ngày nay rất an toàn … và đk thời tiết cũng chưa đến mức quá dữ dội, nên hết lần này đến lần khác, các phi công thiếu an toàn kia đùa giỡn với tử thần, tiêu dần giỏ may mắn của mình…. Thế mà trong đầu họ lại càng được củng cố rằng bay thế có sao đâu … Nhưng nếu họ cứ tiếp tục bay như vậy, sớm sẽ đến một ngày chẳng may nhiễu động hơn, chẳng may họ ở gần núi hơn, chẳng may chỗ đó không có cây … tai nạn chết người hoàn toàn có thể xảy đến. Trong suốt 10 năm qua, năm nào ở Mỹ cũng có 3 – 4 vụ chết người mà lý do nghe rất đơn giản: collapse, dẫn đến va chạm vào núi, hoặc là collapse dẫn đến spiral đâm xuống đất …

3.ACTIVE FLYING NHƯ THẾ NÀO?

Với tất cả các rủi ro trong cuộc sống của chúng ta, luôn có khía cạnh PHÒNG và có khía cạnh CHỮA. Active flying thiên về việc phòng chống hơn. Các phi công giỏi, có kỹ năng active flying tốt, họ “khử” các vấn đề từ khi rất sớm, chỉ cần hơi tý ty có dấu hiệu ko lành, họ ngay lập tức diệt trừ mầm mống hậu họa ngay … họ luôn bay một cách xông xáo và chủ động! Họ rất ít khi bị collapse nặng!

Do đó, lần sau, nếu bạn nghe thấy một phi công làng hớn hở khoe … “tôi bị collapse 50% dù mà phục hồi nó được đấy ” … trong khi cả hôm đó không ai bị … bạn hãy biết rằng khả năng đó là một phi công lởm và khả năng là cái dù nó tự phục hồi chứ cũng không phải do cơm cháo công sức gì của phi công.

Việc PHÒNG thai nó kỳ diệu như vậy đó. Và còn kỳ diệu hơn nữa … rằng gần như tất cả các kỹ thuật active flying đều được thực hiện bằng các vũ khí rất đơn giản: chỉ qua 2 dây lái và cái mông của phi công … Yếu tố timing (thời điểm) và cường độ mới là quyết định. Chúng ta hãy cùng phân tích từng nhóm rủi ro một.

Trong quá trình tôi liệt kê ra mớ lý thuyết khô khan này, bạn lại có thể nghĩ sao mà nhớ hết đống này để mà hành động nhanh và “đúng thời điểm” trên trời được …?

Đúng vậy! Nếu lên trời mà bạn mới bắt đầu nghĩ xem làm gì bây giờ thì thường đã là quá muộn. Tất cả các kỹ năng active flying này phải trở thành tiềm thức. Không cần nghĩ, không cần nhớ; cứ có tình huống là cơ thể tự động phản ứng! Kỹ năng này chỉ có được bằng cách duy nhất là luyện tập (tôi sẽ gợi ý nhiều bài tập bổ ích ở dưới). Và bước đầu để luyện tập an toàn là phải nắm được lý thuyết! Và ở mỗi hiện tượng, tôi sẽ liệt kê ra các bài tập hiệu quả để bạn chuyển hóa lý thuyết kia thành phản xạ tiềm thức.

4. BỔ TRƯỚC (POSITIVE PITCH)

Xảy ra khi nào?

  • Khi dù bất ngờ bay thẳng vào một vùng giáng.
  • Bất ngờ bay ra khỏi một vùng nâng.
  • [Nâng cao] Khi phục hồi từ các trạng thái “ko bay” Front Collapse, Stall, v.v.

Chủ động tự tạo ra nó thế nào?

  • Bay với một chút phanh và bất ngờ giơ hết 2 tay lên.
  • Bay trim speed (không phanh) và bất ngờ full speedbar.
  • [Nâng cao, sẽ nói rõ hơn ở dưới] Kéo đều 2 phanh để kéo dù về phía sau rồi bất ngờ thả phanh để dù theo đà bổ ra trước.

Cách khắc phục

Kéo đều cả hai phanh! Thời điểm “vàng” để thực hiện là lúc dù đang trên đà bổ xuống. Khi dù đã ở vị trí sâu nhất rồi, áp dụng phanh có khi lại thành phản tác dụng, vì đây là lúc nó bắt đầu chu kỳ đi về phía sau.

Đây là kỹ thuật đơn giản, dễ học dễ làm, nhưng lại sẽ là một trong những kỹ thuật bạn sẽ làm nhiều nhất, đặc biệt là sau này dấn thân vào các phạm trù Acro, phạm trù SIV, các phạm trù nâng cao khác. Khẩu lệnh chỉ huy cho động tác này thường được các HLV trên toàn thế giới dùng là “CHECK”.

5. BỔ SAU (NEGATIVE PITCH)

Xảy ra khi nào?

  • Khi dù bất ngờ bay thẳng vào vùng nâng (đâm thẳng vào thermal sẽ cho cảm giác này)
  • Bất ngờ bay thẳng ra khỏi vùng giáng (trên lý thuyết là đúng nhưng ít khi gặp TH trên thực tế)
  • Sau khi dù vừa bổ trước mà không được chữa

Chủ động tạo ra nó thế nào?

  • Bất ngờ phanh đều cả 2 tay (hiệu ứng có thể mạnh, cân nhắc thực hiện tăng dần về cường độ)
  • Bất ngờ nhả hết full speed bar (có một chút hiệu ứng nhưng không mạnh bằng phanh)
  • [Nâng cao] Khi dù bắt đầu rơi vào các trạng thái “ko bay” Front Collapse, Stall, v.v.

Cách khắc phục:

Ngoại trừ trường hợp đã vào sâu stall (quá dữ dội), vì bất cứ lý do gì, khi dù bị bổ về phía sau phi công, việc cần làm là ngay lập tức tăng airspeed cho dù để nó có thể tiến về phía trước và giảm rủi ro bị stall. Điều này được thực hiện bằng cách:

  • Giơ hết tay lên, 0 brake
  • Đạp nhẹ speedbar

6. BÀI TẬP (BỔ TRƯỚC & BỔ SAU)

BÀI TẬP 1: KITE DÙ CHỮA BỔ DỌC

Kite dù là một biện pháp rất tốt để luyện active flying. Bạn có thể luyện active flying một cách khó hơn (giữ dù thăng bằng trên đỉnh đầu khi chân chưa rời mặt đất khó hơn), nhưng lại ở một môi trường an toàn hơn và tiện lợi hơn.

Để thực hiện bài tập này, dựng dù, đưa dù về vị trí ổn định trên đỉnh đầu, mặt hướng về hướng “bay” và thẳng tắp hướng gió. Không nhìn dù và cố gắng giữ dù trên đỉnh đầu lâu nhất có thể. Tùy theo tốc độ gió mà bạn có thể chỉ cần đứng im hoặc cần tiến về phía trước bằng chân. Khi dù có xu hướng sắp bổ trước, kéo đều 2 phanh vừa đủ để kéo dù về phía sau. Khi dù có xu hướng ngả ra phía sau, rơ hết tay lên (đồng thời tiến về phía trước).

Tập trong môi trường gió không đều/gió gust là một thử thách khá hay cho những bạn có kinh nghiệm.

Khi đã rất thạo, bạn có thể thử thách bản thân các bài còn khó hơn. VD như cố tình tạo ra các giao động nhỏ, bổ trước bổ sau mà không làm dù sụp. Làm được các giao động càng lớn mà tự cứu được thì càng giỏi.

BÀI TẬP 2: TẠO VÀ KHỬ CON LẮC DỌC TRÊN KHÔNG

Đây là bài tập trên không cơ bản nhất của active flying, tương đối an toàn, dễ thực hiện nhưng lại rất cần thiết. Môi trường tập lý tưởng là gió soar tốt, đều, không nhiễu động; phi công bay ra xa khỏi núi, cách mặt đất ít nhất 250m. Bắt đầu bằng cách từ từ tạo ra các giao động con lắc nhỏ và tăng dần cường độ. Hành động này giúp tiềm thức phi công hiểu được phản xạ kéo đều 2 phanh thì dù sẽ bị kéo về phía sau theo nhịp kéo phanh. Chú ý giới hạn tối đa của chuyển động lắc khi tập là nghiêng 45 độ.

Khi cường độ con lắc đã tương đối lớn, tập cách triệt tiêu con lắc một cách sạch sẽ. Thời điểm lý tưởng để triệt con lắc là khi dù đang trên đà chuyển động bổ dần về phía trước. Một vài lần đầu, bạn sẽ khó lòng triệt sạch sẽ gọn gàng con lắc mà phải mất vài nhịp. Nhưng tiếp tục kiên trì luyện tập bài tập này, bạn cũng sẽ ngạc nhiên vì cơ thể bạn có thể tự động thích nghi cả về yếu tố thời điểm và cường độ, tự động triệt được con lắc ngay cả khi bạn không cần chú tâm đến nó.

7. BỔ SANG HAI BÊN (ROLL):

Xảy ra khi nào?

  • Khi dù đi vào vùng nâng hoặc giáng từ một bên (hạ cánh chính xác trong môi trường nhiều bubble, gần như dù liên tục gặp hiện tượng này)
  • Hệ quả của việc lái thô, weightshift thô của các phi công ít giờ bay

Chủ động tạo nó như thế nào?

  • Cố tình lái thô, weightshift thô

Cách khắc phục:

Counter weightshift, Counter steering! Nôm na dịch lại là dùng mông và dùng phanh điều khiển dù nghiêng về hướng ngược lại để bù trừ. Dù luôn nghiêng về bên weightshift hoặc bên có brake. Phản ứng của dù với phanh thường nhanh và nhậy hơn; nhưng phản ứng của nó với weightshift lại đầm hơn.

Riêng ở hiện tượng này, việc kite dù trên mặt đất là một cách minh họa rất sinh động!

8. BÀI TẬP (BỔ SANG HAI BÊN)

BÀI TẬP 3: KITE DÙ CHỮA BỔ NGANG

Đây là một trong những bài tập kite dù yêu thích của tôi. Vì sao? Bởi vì làm nó rất sướng và cũng bởi vì trên mặt đất, tôi mới có thể cho dù nghiêng sâu đến vậy, thậm chí đến mức mép dù chạm mặt đất. Trên không không phải là không thực hiện được, nhưng đó là ở cảnh giới rất cao, và cơ thể sẽ phải chịu lực G rất lớn.

Giống như các bài kite khác, bắt đầu thực hiện bằng cách dựng dù lên và quay mặt về hướng “bay” của dù, cũng là thẳng hướng gió. Sau đó làm nghiêng dù bằng cách kéo một bên phanh, cố gắng chỉ làm dù nghiêng về một bên chứ ko đổ ra sau. Khi thực hiện động tác này, riser sẽ kéo bạn sang bên nghiêng của dù. Cố gắng chống lại lực kéo này, dù sao thì nó cũng không đủ mạnh để lôi bạn đâu.

Sau đó, thú vị nhất là ở chỗ tìm cách dựng dù lên thẳng trở về tư thế ban đầu. Để làm được điều này, bạn cần thả hết phanh ban đầu. Dùng vai tỳ vào riser bên ngược lại (một dạng weightshift trên mặt đất), đồng thời đè nhẹ phanh bên cần phục hồi. Chân có thể dy chuyển sang bên dù đang đổ một chút để hỗ trợ lực phục hồi, nhưng thường không cần nhiều. Cố gắng đưa dù thẳng trở lại trên đỉnh đầu, nhưng một cách có kiểm soát, không được để nó theo đà đổ sang bên kia. Nếu chẳng may bị quá đà đổ sang bên kia, lại bắt đầu cả quá trình, tìm cách phục hồi nó về chính giữa.

BÀI TẬP 4: RẼ MẠNH, RẼ GẮT, RẼ NHANH MÀ “KHÔNG” THÔ

“Lái thô” là gì? Rất nhiều phi công có quan điểm sai rằng lái thô là lái mạnh. Tuy nhiên, nhưng phi công lão luyện vẫn có thể thực hiện những cú cua gắt một cách mượt mà trong khi những phi công mới chỉ rẽ nhẹ nhàng mà vẫn xộc xệch.

Tôi còn nhớ cụ HLV trưởng CLB VW từng bảo tôi: em chưa cần làm cái gì cao siêu cả, chỉ cần tập rẽ cho tốt thôi cũng đã rất khó đấy nhé. Càng sau này tôi càng thấy chí lý. Cái thứ tưởng chừng dễ nhất, cơ bản nhất của môn dù hóa ra lại là cái phải mất nhiều năm mới master được.

Tóm lại, rẽ không thô là làm sao hài hòa được độ nghiêng của dù với lực ly tâm trong suốt quá trình enter the turn, turning, và exit the turn. Điều này cần sự phối hợp nhịp nhàng cả về timing lẫn cường độ của: kéo phanh và weightshift.

Phi công có thể cảm nhận được cú rẽ của mình có “nuột” không. Tất cả các dây dù có căng đét trong suốt quá trình rẽ không (lý tưởng là có)? Có khi nào đột nhiên cảm thấy trọng lực giảm đi không (lý tưởng là không)? Dù sau khi rẽ có rung rinh không (lý tưởng là không)? … Khi đã thành thạo, thử thách bản thân level cao hơn bằng cách rẽ thật nhanh, thật gắt mà vẫn nuột nà.

BÀI TẬP 5: ĐÁNH VÕNG – WING-OVER

Một khi bạn đã thành thạo việc rẽ rồi, bước tiếp theo là tập chiêu nâng cao hơn rẽ, liên tiếp rẽ sang hai bên luôn phiên nhau, sử dụng năng lượng của cú rẽ này để văng mạnh hơn ở cú rẽ tiếp theo, và cứ như vậy… Dưới mặt đất, chúng ta gọi kiểu đi này là “đánh võng”; trên trời, nó có tên là “Wing-over”.

Điểm nguy hiểm nhất của wing-over là phi công quá ham hố biểu diễn và thực hiện những cú văng mạnh hơn sức của mình. Nếu kỹ thuật chưa sẵn sàng, dù rất có thể bị collapse và dẫn đến một loạt các hệ quả khác. Tệ tệ tệ! Nhưng nếu chậm rãi tập wing-over cấp độ nhẹ, tăng dần cường độ có kiểm soát và có lộ trình, thì wing-over không chỉ là một trò biểu diễn, mà là một kỹ thuật hết sức vui và bổ ích. Phi công thực hiện được wing-over mượt mà là người cũng có thể kiểm soát được các đường rẽ và các chuyển động bổ ngang của dù.

Bắt đầu thực hiện bằng cách chỉ dùng weightshift để wing. Khi đã thạo, đè thêm 1 chút phanh để tăng cường độ. Nên nhớ phanh luôn đi sau WS. Khi độ văng đã lớn, đừng quên đè cả một chút phanh phía ngoài, để đảm bảo cánh dù luôn căng trong suốt quá trình.

9. XOẮN, VẶN VẸO (TWIST)

Xảy ra khi nào?

  • Cất cánh reverse, xoay người khi đã trên đường chạy đà
  • Tiếp xúc với chướng ngại vật bay không đều (xin xem clip của phóng Thanh ở Đà Nẵng)
  • Sau các tình huống stall 1 bên, spin, v.v.(phi công và harness không xoay nhanh được như dù, nên luôn có một độ trễ nhất định)

Chủ động tạo ra nó như thế nào?

  • Dùng tay ấn vào hai riser theo 2 chiều khác nhau

Cách khắc phục

Một cách rất hay để giảm hiệu ứng của twist đó là co chân và thu người lại (đặc biệt với các đai cocoon). Khi trọng tâm cả cơ thể dồn ngắn lại thì cơ thể chúng ta sẽ xoay nhanh hơn, dẫn đến giảm delay người và dù, dẫn đến giảm rủi ro twist nặng.

Thông thường thì dù sẽ tự động untwist mà không cần đến tác động của chúng ta. Điều phi công cần lưu ý là giữ hướng bay thẳng và giữ cho dù ổn định trong suốt quá trình này (không được vì sợ quá mà tay phanh kéo lung tung).